세월호 인양의 목적을 망각한 채 졸속적 행태로 일관한 해수부

모두가 주지하듯, 세월호를 인양하는 목표는 1) 미수습자를 온전하게 수습하고, 2) 사고 원인 등 참사의 진상을 규명하고, 3) 역사적 교훈을 남기기 위한 선체 보존 등 세 가지다. 하지만 해수부는 세월호를 인양하기 시작한 후 목포 신항에 거치하기 직전인 지금 이 순간 까지도 인양의 목적을 망각한 채 졸속적이고 무책임한 행태로 일관하고 있다.

(가) 유실방지 보완 작업 하지 않은 해수부

세월호에 남아있을 미수습자를 온전하게 수습하기 위한 대비책은 바로 유실방지 장치를 최선을 다해 보완해나가면서 만에 하나 있을 수 있는 유해의 유실을 방지하는 것이다.

① 부실했던 유실방지 기본 대책

3월 23일 해수부 브리핑에 따르면, 그동안 인양 준비 과정에서 해수부가 파악한 창문, 출입구, 구멍 등 세월호 개구부(開口部)는 모두 291곳이었다. 해수부는 이 중 ‘28곳은 막힌 채 원형이 유지됐으며 남은 263곳 중 162곳에만 유실방지망이 설치됐다’고 했다. 나머지 101곳의 개구부는 20-30cm의 크기이기 때문에 유실에 문제가 없다고 발표한 해수부의 설명은 가히 충격적이다. 206개로 구성된 인간의 뼈 중 2cm미만의 뼈가 많고, 특히 참사 당시 6살이었던 권혁규 군의 존재를 감안한다면 101곳의 개구부에 유실방지막을 설치하지 않은 해수부의 행태는 수습에 대한 기본개념이 없다는 것을 반증한다.

그나마 유실방지망이 설치된 162곳 역시 불안하긴 마찬가지였다. 유실방지 그물의 구멍 크기가 2~2.5cm로, 온전하게 유실을 막기에 충분하지 않았다.

해수부는 101곳의 개구부를 통해 미수습자가 유실될 지도 모르는 가능성에 대비하여 세월호 주변으로 가로 200m, 세로 160m, 높이 3m의 철제펜스를 설치하는 2차 유실방지 조치를 취했고, 세월호를 목포 신항까지 옮겨 갈 반잠수정 주변에도 1m 높이의 펜스를 설치했다는 사실을 누차 강조했다. 하지만 이 펜스의 구멍 크기 역시 2~2.5cm 가량이라, 2차 유실방지 효과를 기대하기에 한계를 갖고 있다.

② 유실방지 보완조치 하지 않은 해수부

해수부는 위와 같은 지적에 대하여, 조류가 빠른 해역 특성 상 그물 구멍의 크기를 더욱 줄이는 것이 기술적으로 힘들다고 반론하였다.

물론 이와 같은 해수부의 주장도 일리는 있다. 하지만 선내에 잔존한 미수습자 유실 가능성이 높아지는 시점은 바로 세월호 내에 차 있던 해수가 밖으로 빠져나가는 과정이다. 해수부가 끝까지 최선을 다해 미수습자 수습에 총력을 기울이고자 하는 입장이었다면, 해수부는 세월호가 물 밖으로 나오는 공정 중 뚫려 있는 101개의 천공에 대한 유실방지 대책 및 기존 유실방지망 그물의 구멍 크기를 가급적 줄이는 대책 등을 검토하고 시행했어야 한다.

하지만 해수부는 정 반대의 태도를 취했다. 해수부는 3월 25일 공식 브리핑 석상에서 배수과정에서 나타날 유실 가능성을 어떻게 대비하고 있느냐는 기자의 질문에, “유실가능성있으면 대책 마련할 것”이라는 원론적인 답변만 하였고, 오히려 해수부는 ‘배수를 위해 필요하다면 화물구역에 추가적인 천공을 할 수도 있다’는 취지의 입장을 밝혔다.

이러한 해수부의 발언을 살펴보면, 해수부는 화물구역에 미수습자가 존재할 가능성이 없다는 위험스런 가정을 하고 있고, 인양을 위해 필요하다면 얼마든지 선체를 추가적으로 훼손 할 수 있다는 태도를 가지고 있음을 알 수 있다. 이는 곧 해수부가 인양의 목적을 망각하고 있다는 사실을 여실히 보여준다.

③ 선미램프, 선수 절개 부위에 무대책으로 일관한 해수부

대표적 사례가 바로 좌현 선미램프다. 해수부는 3월 23일 세월호 본인양 과정에서 ‘오후 6시 30분경 좌현 선미 램프가 열린 것을 발견하여 8시경 이를 제거’하기로 공식 발표한 바 있다. 가로 7.9m, 세로 11m 크기의 선미 램프가 열려 있으면 세월호를 반잠수식 선박에 옮겨 실을 수 없다는 것이 해수부가 밝힌 절단의 이유였다.

해수부가 좌현 선미 램프를 절단한 자리는 세월호에 생긴 가장 커다란 구멍이 되었다. 당연히 이 곳을 통한 미수습자 및 화물의 유실 가능성이 제기되었다. 하지만 해수부는 3월 24일 브리핑에서, “램프 구멍에 방지망을 설치하는 것 검토했으나, 어제 시일이 너무 촉박해 유실방지망을 설치할 수 없었다.”며, “램프가 열린 부위에 컨테이너가 쏟아져 열린 문 쪽을 막고 있어 램프 제거에 따른 차량 및 물건 등 유실 가능성은 없다”는 황당한 답변을 하였다. 인양 목적을 망각한 해수부의 행태를 다시 한 번 확인하는 순간이었다.

결국 해수부는 좌현 선미 램프를 열어 놓은 채 세월호를 끌고 다녔고, 3월 26일 이곳을 통해 굴삭기 1대, 차량 1대가 대롱대롱 매달린 채 위태로운 장면을 연출하는 등 심각한 결과를 초래하고 있다.

2016년 6월 선수들기 당시 파손된 선수 절개 부위도 대표적인 사례라 할 수 있다. 당시 발생한 선체 파손 정도는 갑판부 두 곳 각각 6.5m, 7.1m 길이에 15~18㎝ 너비로, 선미램프 다음으로 커다란 구멍이라 할 수 있다. 그런데 해수부는 이 파손부위에 대해서도 어떠한 유실방지 대책을 시행하지 않았음이 3월 26일 보도사진에 의해 확인되었다.

지금까지 살펴본 바대로, 해수부는 겉으로는 미수습자 수습을 위해 유실방지에 총력을 기울이는 것처럼 행세하지만 실제로는 말이 전도된 행태를 보였다.

(나) 주요 사항 조사 의미 없게 만든 해수부

다음으로 인양과정에서 의미를 상실한 진상규명 조사 사항에 대하여 살펴보겠다.

① 의미 없어진 침수과정 검증 조사

가장 먼저 살펴봐야 할 부분은 바로 좌현 선미램프 절단으로 인해 침수과정에 대한 검증 및 이와 관련한 참고인 등 대면 조사가 사실상 의미 없어졌다는 것이다.

세월호가 빠른 속도로 침몰하게 된 원인을 설명하게 될 침수 진행 과정은 여전히 해명되지 않은 쟁점 가운데 하나다. 침수 진행과정을 살펴보기 위해서는 먼저 도면상에 나타난 여러 개구부의 위치를 확인하고 각각의 개구부가 실제 선체에 존재하는지, 위치와 크기는 동일한지 등을 면밀히 검토해야 한다. 특히 도면에 존재하지 않은 개구부가 선체 상에 존재한다면 이는 세월호의 침수 과정에서 중요한 의미를 갖게 될 것이 분명하다.

좌현 선미램프는 세월호가 왼쪽으로 급격하게 기울면서 초기에 바닷물이 들어올 가능성이 있는 지점으로 지목되어 있다. 좌현 선미 램프는 본래 수밀, 즉 바닷물이 어떠한 경우에도 들어오지 않는 구조로 되어야 한다. 그러나 세월호 강 모 1항사 등의 증언에 의하면 이 지점이 엄밀한 수밀이 되지 않았다는 것이다. 따라서 향후 세월호를 조사할 선체조사위는 강 모 1항사의 증언이 사실인지 여부를 확인하는 동시에 좌현 선미램프를 통해 실제 해수가 들어올 수 있었는지, 들어왔다면 그 양은 초당 얼마인지 등을 정밀하게 조사해야 했다.

하지만 전술한 바와 같이 해수부는 세월호 인양을 위해 3월 23일 좌현 선미램프를 절단하여 바다 속에 버렸고, 3월 27일 현재까지 절단물의 정확한 위치 및 파손 상태 등을 확인조차 하지 않고 있다. 물론 절단된 선미램프는 지상으로 옮겨져도 해당부위를 진상규명 목적으로 조사하는 것은 의미가 없을 것이다.

해수부는 황당하게도 이와 관련하여 세월호 진상규명 조사에 아무런 문제가 되지 않는다는 입장을 표명하였다. 해수부는 3월 25일 브리핑에서, ‘세월호 침몰 원인에 대해서 2014년 검경 합동 수사본부 및 심판원 보고서에 많은 사항이 분석되고 담겨져 있어. 램프가 사고의 원인으로 작용했다는 점은 없고, 또 특조위가 발족됐으나 램프 부분에 대해 조사개시 결정을 내렸다는 얘기도 못 들었음. 기존의 언론이나 그런 부분의 우려사항에서도 램프 논란 못들었’다는 취지로 발언한 바 있다. 해수부의 이와 같은 발언은 해수부가 세월호 참사 진상규명과 관련해 얼마나 무지하며 무책임한지를 드러내준 사례다.

② 불투명해진 화물 조사

좌현 선미램프의 절단 결과, 화물조사 역시 불투명해지고 있다. 세월호 잔존 화물에 대한 조사는 사고원인 규명에 중요한 의미가 있다. 잔존 화물의 양과 종류, 대략적인 위치를 파악하는 것은 세월호의 경하중량 및 무게중심, 복원성 관련 수치의 재산출 등을 위해 반드시 필요한 조사다.

하지만 해수부는 좌현 선미 램프 절단 이후 이 부위에 대한 어떠한 사후 조치도 취하지 않았고, 결국 3월 26일 현장 채증 결과 D데크에 실려 있던 굴삭기 1대와 차량 1대가 램프 밖으로 빠져나와 매달린 상태로 있음이 발견되었다.

이 사진은 선미램프를 통한 화물의 유실이 없었다는 해수부의 주장이 사실인지 단정하기 어렵게 되었다는 점, 화물의 위치를 대략적으로 파악하는 것조차 갈수록 힘들게 되고 있다는 점을 의미하고 있다.

해수부의 무책임한 인양으로 인해 3년을 기다린 선체 조사 사항 중 주요 사항 2가지가 무용지물로 변하고 있는 것이다.

(다) 결론 : 예견된 ‘졸속 인양’, 2014년 그날과 하나도 바뀌지 않은 해수부

지금까지 살펴본 바와 같이 해수부는 인양의 본래 목적을 망각한 채 세월호를 육상에 거치하는 그 자체만을 바라보며 졸속적으로 인양 공정을 진행하고 있다.

① 예견된 ‘졸속 인양’

사실 이와 같은 ‘졸속 인양’은 3월 23일 예견되었다. 해수부는 본래 8~9일 동안 해야 할 인양 공정을 단 3일 만에 속전속결로 해치웠다. 시험인양에서 세월호를 반잠수 선박으로 옮기는 과정이 바로 그것이다.

해수부가 세월호에 대한 시험 인양을 시작한 것은 3월 19일로, 19일부터 24일에 이르는 3월의 마지막 소조기(조류가 가장 약한 시기)였다. 하지만 3월 19일 1차 시험 인양은 와이어가 엉키며 실패하였고, 3일만 남겨둔 22일에 이르러 성공되었다.

해수부는 이 시험 인양 결과 66개의 와이어에 걸리는 장력을 산출하고 세월호의 실제 무게중심을 확인해야 했고, 그 결과값을 다음 공정들에 적용하는 등의 준비를 해야 했다. 또한 시험 인양 과정에서 세월호의 수중 자세가 바뀌지는 않았는지, 와이어 연결은 모두 정상적인지 등을 잠수부를 동원하여 육안으로 직접 확인하는 작업도 해야 했다. 이 시험 인양은 매우 중요한 과정으로서 한 치의 소홀함도 있어서는 안 되는 것은 물론 시간을 갖고 천천히 진행하여 본인양 단계로 넘어가야 했다. ‘본인양은 다음번 소조기인 4월 5일을 전후하여 시행될 가능성이 높다’는 해수부의 본래 입장 발표 사실도 이러한 시험 인양작업의 중요성을 감안한 것이라 볼 수 있다.

그러나 해수부는 소조기가 3일밖에 남지 않았음에도 세월호 본인양 공정을 강행하였다. 해수부는 22일부터 3일 안에 세월호를 13m까지 들어올려 잭킹바지선과 단단히 묶은 후 반잠수 선박까지 옮기고 완전히 바다 위로 끌어올려야만 했다. 그렇지 못할 경우 세월호 인양 작업은 점차 강해지는 조류의 영향으로 인해 중단 또는 무산될 가능성이 높았기 때문이다. 이렇게 해수부는 스스로 본말을 전도하는 상황을 만들었다. 그리고 그 결과는 ‘졸속 인양’이다.

② 인양목표에 반하는 선체 절단 계획

이제 세월호 내에 남아있던 해수가 배출되고 나면 남는 공정은 육상 거치밖에 없다.

해수부는 이미 2015년 하반기 선체를 절단하는 방안을 채택하였음을 언론을 통해 공언하였다. 하지만 선체를 절단하는 방안은 앞서 살펴본 세월호의 조건 상 인양의 세 가지 목표를 완전히 상실하게 만드는 방안이다.

먼저 선체 절단은 미수습자 수습에 오히려 독이 된다. 절단 대상이 되는 C데크 등에 잔존하는 차량이 131대, 394톤에 이른다는 사실은 세월호특조위 조사결과보고서를 통해 확인되었다. 따라서 세월호를 절단하려면 이들이 쏟아져 내리지 않도록 사전에 방지해야한다. 상당히 힘들 것이고 시간도 많이 소요될 것임을 누구나 쉽게 예상할 수 있다. 이 과정이 길어지면 세월호 전체적으로 부식이 빠르게 진행될 것이기 때문에 미수습자 수습이나 진상규명 조사 모두에 독이 되는 것이다.

다음으로 선체 절단은 진상규명 조사에 치명적이다. 구체적으로는 절단 시 가해지는 열 등으로 인해 외판 손상이 심각해질 것이며, 항법장치와 CCTV 등 선내 전기장치의 배선, 조타실에서 기관실로 전해지는 전기신호 관련 배선, 배관 등 도면과 실제 선박 내 구성이 같은지 조사하는 것이 영구히 불가능해진다.

마지막으로 선체 절단은 역사적 교훈을 남기기 위한 선체 보존을 사실상 불가능하게 만든다. 폭 22미터, 길이 145미터에 이르는 거대한 선체를 세 등분으로 쪼갠 후 조사한 뒤 다시 복구하는 것이 쉽지 않을 것이다.

절단을 하지 않고 이대로 선내 수습과 조사를 진행하는 것이야말로 온전한 미수습자 수습과 진상규명 조사, 그리고 선체 보존이라는 인양의 목표를 조화롭게 이루어 가는 길이다.